中古ヨット・中古艇・BJP_WEB BJP スタッフブログ

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2025
       
       
       
       
           
 
  8月21日～
ボトム整備とフォールディングペラ交換。
 
   
 
  8月21日に上架。
船底整備(塗装)とハル磨きと船名の貼付と経年劣化したフォールディングペラの取替作業。

ペラは事前にNJYにオーダー。

作業は西宮で活躍するBWさんに一任した。

ペラ、シャフトを抜く作業に取り掛かると、ラダーが固着して抜けない！

作業は難航したが、なんとかシャフトとペラを抜いてもらい、加工をBOAT LIFEさんを通じて高澤製作所さんに持ち込んだ。

しかし、いつもなら高澤製作所にしてみれば、簡単な工程なのですが、新しく輸入されたGORIのペラは旧モデルとは仕様が少し異なり、一旦ペラを分解しデーター計測が必要となったとの事で、少し時間が必要となった。


使用船底塗料はSeaJet033 Premium Black
   
燃料タンクの増設とスターターパネルの移動
 
  増設する55Lのステンレス製タンクを設置と油水分離器 。
   
 
  デッキフィラーをデッキ上ではなく、ストレージ内に移動。
そのためのフィラー(給油口)のベース。
   
 
  NJYオリジナルのスターターパネルケース。右は燃料計を新設。
 
  7月26日

長距離クルーズのために、燃料タンクの増設を依頼された。

まずはタンク探しからのスタート。

各方面のサイトをサーチしたが、在庫は無し。
諦めかけたその時「リガーマリン」にステンレス製55Lの在庫が一つだけ見つかり、即刻キープ。

その他の必要付属パーツを探し出した。

その間、タンクのベース造り。

画像上は、そのベースに仮置きしたタンク。
ストレージ内のスペースを確保するために左舷のバルクヘッド後部へ。

燃料給油口は雨水、海水からの漏水を防ぐためにストレージ内に新設。


この艇には、ギャレーの後部に食器棚があり、それがストレージのスペースを狭めていたために撤去した。

これで、エンジン後部、シャフト(PSS)への点検へのアプローチが容易くなった。

同時に、キャビン内にあったスターターパネルをコックピットに移動。
シングルハンドでは、エンジンスタート、ストップするには非常に不便。

パネルケースは「ニュージャパンヨット」で製作してもらった。

作業途中でひとつ問題のあったのが、キーシリンダーがバラバラに壊れてしまった事。

もうひとつ、油水分離器が古いタイプだったので、パーツがなく新しいモノに交換。

おそらく原因は経年劣化。



8月4日
キーシリンダーを入手し、燃料計も接続完了と思いきや、今度はソレノイドの配線が切断。
セルが回らず、コネクターと配線を交換。

建造後40年を経過すると、いろんな箇所が連動して破損して行きます。

その上、YANMAR GMシリーズのパーツは消耗部品を除いてかなり入手が困難になって来ています。
 
  エアー抜き
 

ディーゼルエンジンは燃料にエアが混じるとエンストします。

万一、航行中に燃料切れやヒールなどでエアー噛みを起こした場合は、プライミングポンプ(燃料ポンプ)レバーを上下にポンピングしながら燃料を送ります。

下図の(2-2)と(3)を緩めたプラグから気泡まじりのエアーが無くなるまで燃料を送り続け、気泡が無くなればプラグを締めます。

1. 燃料タンクを満タンにするのが望ましい。

2. 燃料フィルターの上部のボルト（＋字のボルト）を緩める。

3. プライングレバーをポンピング。(2)図。
ボルトの隙間から泡が出てきたのち、燃料だけになったら完了。

4. 燃料噴射ポンプの入り口のボルトも同様に行う。(3)図。


ここまででエアーは抜けるが、ダメな場合には・・・

5. 燃料高圧管ナットを締め、スターターを回しながら上記と同じ要領で行う。

(注) 燃料フィルターのボルト、燃料噴射ポンプの入り口のボルト、燃料高圧管ナットの３カ所をエアー抜きすれば完璧。

 
   
 
  1. 燃料ポンプのレバーを上下に数度上げ下げ。
   
 
  2-1. 燃料フィルター上部。緩めるのは＋側。
 
  2-2. 燃料フィルター上部の＋を緩める。
 
 

3. 燃料フィルターの次はこの部分。
 
 

４. 燃料高圧管ナット、それでもダメな場合にはエンジニアに相談を。
 
   
  デッキフィラー(燃料給油キャップ)
 
  デッキフィラー(燃料給油キャップ)は時々点検を。
給油キャップを外すと、キャップにOリングがあり、劣化していないかを確認することが大切です。

劣化していると、スプレーや雨水が入り込みエンジントラブルの原因になるので、油水分離器と共に要注意。
 
   
  レイジージャック
 
   
  レイジージャックとストロングトラック。

今では殆どのクルージング仕様でシングルハンドのヨットには取り付けられています。

このシステムがないと、セイルアップやダウンにかなり苦労をします。

今回は、レイジージャック(ブームカバー)をオーダー。

ストロングトラックとの併設で、アップ、ダウンがかなりイージーになっています。

セイリング中は、ブームに巻き着けるのも良し、そのままでも良し。
 
   
  油水分離器。
 
 
     
 

油水分離器。
Oil Water Separator。

エンジン整備で意外と見落としなのが「油水分離器」。

右画像のように燃料に水分(泡)が混ざっていれば、エンジンがストップします。

水が混ざると、油水分離器の本体だけではなく燃料フィルター、インジェクションノズルにまで影響があるので、整備時には「油水分離器」をチェックし、水分を抜き、フィルターの交換をお勧めします。
   
  ライフラインのチェック。
 
   
  切断したライフライン。

デッキ上での要注意点はライフライン。

サビが発見されたら危険信号。


先日、桟橋係留中に画像部の切断を発見。
4年前に新品に交換しただけでしたが、何故か？

早々に「ゆうこうマリン」に持ち込み、その日のウチに新しく作って貰った。下記 TEXTはゆうこうマリンのサイトから抜粋。
 

JSAFでは次のように規定しています。

3.14.6 ライフラインの最小直径、要求される材質、仕様

a) ライフラインの素材は以下でなければならない
　 - ステンレスの撚り線、または
　 - 一重縒りの高弾性ポリエチレンロープ(HMPE)
　 (Dyneema®/Spectra® or equivalent)

b) 最小直径は下記表8の通り
c) ステンレス製のライフラインはコーティングなしであること。また、ぴったりとフィットしたスリーブ（鞘管）を使用してはならない。
　一時的なスリーブを使用することはかまわないが、定期的に 点検のために取りはずさなくてはならない。

d) ステンレス製を使用する場合、316グレードを推奨する。

e) HMPE (Dyneema®/Spectra®) を使う場合はメーカー推奨の手順にてより継ぎを行う。

f) ライフラインをしっかりと張るために合成繊維のきつく張ったロープをラニヤードとして使ってもよいが、その場合ラニヤードによる部分の長さは100mm（4インチ）を越えてはならない。このラニヤードは少なくとも年１回取り替えること。

g) ライフラインの囲みを構成するすべてのワイヤー、附属品、固定点及びラニヤードはすべての場所で
　少なくともライフラインのワイヤーに必要な破壊強度を持つこと。


船体全長 最小直径
8.5m（28ft）未満 3mm（1/8インチ）
8.5-13m（28ft以上43ft未満） 4mm（5/32インチ）
13m（43ft）以上 5mm（3/16インチ

また、セーリング競技規定49.2においても、クラスルールにて特に定めが無い場合は上記規定に準じなければならない旨が記載されています。

ワイヤーの種類と仕様、適合用途

①　7.7（適合用途：ライフライン）
　　7本の細い鋼線を撚ってワイヤーを作ります。このワイヤーをさらに7本撚り合わせて完成します。
　　ビニールの被覆でコーティング（カバー）されているのが特徴です。

　　長所　柔軟性に富む
　　短所　コーティングとワイヤーの間に雨水や海水が入り錆等の腐食の原因になる
　　　　　経年劣化によりコーティングに変色や割れが発生する
　　　　　切れた鋼線が手に刺さって怪我をする

②　19.1（適合用途：ライフライン、サイドステー、フォアステー、バックステー）
　　19本の比較的太い鋼線を撚って作ったワイヤーです。

　　長所　コーティングされておらず常に乾燥状態を保てるため腐食に強く耐久性に富む
　　短所　重い

④　コンパクト・ストランド（適合用途：サイドステー、フォアステー、バックステー）
　　平らな面のあるワイヤーから作られており、ワイヤー表面が平坦で一本一本の繊維による凹凸が目立たないのが特徴です。

　　長所　同じ直径の1×19のワイヤーと比べて強度が高く、レース艇やパフォーマンスボートにお勧め
　　短所　価格は若干割高になる

④　ダイニーマ（適合用途：ライフライン、バックステー）
　　一般的なワイヤーと同等の強度を持つハイテクロープです。
　　フォアステー、サイドステーにも使用は出来ますが頻繁な交換と特殊な固定器具が必要となります。

　　長所　ワイヤーに比べてしなやかで軽く、色が選べる
　　短所　ワイヤーに比べて耐久性が劣るため、早めの交換が必要となる

使用時に手が痛いことから、弊社では3mmワイヤーのライフラインへの使用はお勧め致しません。上段には5mmのワイヤーを、下段には4mmのワイヤー（35ft以下の場合）をお勧め致します。またPVCカバー付きのワイヤーはワイヤーが空気に触れず、水分も溜まりやすくなります。こうした環境下ではステンレスが錆びやすくなるためPVCカバーのご使用はお勧め致しません。プロダクション艇にPVCコートワイヤーが使われることが多かった点、ワイヤーがむき出しではない点からPVCをお選びになる方もいらっしゃいますが、PVCワイヤーは早めの点検をお願いします。弊社では1×19のコーティングなしワイヤーをお勧めしております。

ゆうこうマリンのHPから

 
 
  リペアしたライフライン。
新しいライフラインにはPVCのカバーはありません。
 
   
  日常のチェック。
 
  (A)エンジン、シャフト、シャフトシールを覗いてみる。
 
 
(B)エンジンオイルチェック   (C)スルーハルのチェック
   
 
   
(D)警告ランプ    
   
 

荒天などで出航が出来ない時は、エンジンを覗き、汚れやオイル、燃料、冷却水に漏れがないかチェック。

エンジンオイルの点検は(B)の赤丸がオイルゲージで確認します。

ついでにエンジン回りやエンジン下、シャフト回りの洗浄をしておけば、漏れなどの発見に役立ちます。

そして床下にある(C)スルーハルの稼働の確認。画像の赤いレバーを開けたり閉めたりします。固く動かない場合には修理が必要。

(D)警告ランプの3つのランプは、右からチャージランプ、中がオイルランプ、左がWATERで水温で、キーをONにしても水温ランプは点灯しません。
水温に異常がある時に点灯します。
 
   
  シングルハンドの離着岸。
 
  ビギナーでしかも離岸、着岸は緊張の連続です。

まず、離岸はエンジンを掛けた状態で、舫ロープを風上側から外して行きます。

全てのロープが外せたら、コックピットに戻りアスターンにギアを入れ、スローで真っ直ぐに後進し、桟橋に当たらないところでティラーを回し、前進にギアを入れればOKです。

桟橋に降り、フネを真っ直ぐに押し出し、適度なところで乗り込み、操船するのも、ひとつの方法です。

この時のギアの操作は、一旦ニュートラルにしてゆっくり後進から前進にギアを入れ、少し大めにスロットルをあげます。
前進が安定したら、スロットルを戻し微速前進で桟橋を離れます。

フネの方向が定まらない場合には、少し強めにスロットルを上げれば方向が安定します。

少し風のある時には、スロットルのコントロールを強めにします。
 
  次に、着岸です。

着岸前に、湾内の広い場所があれば、フェンダーと舫ロープの準備をします。

舫ロープは、バウに1本とビームの一番広い真ん中辺りにもう1本を用意し、その２本を持って桟橋にゆっくりと降りれば安全に着岸が出来ます。

図の赤いロープです。

ビーム付近にクリートがない場合はサイドステイなどでOKです。

桟橋へのアプローチは、(1)の時点ではニュートラル(または超微速)で、(2)でアプローチ(3)で桟橋となるべく平行に桟橋に近づけます。

ティラー仕様の場合にはラダーリング（ティラーを左右に動かせばフネは進んでくれます）

この時は超微速で、届かない場合には少しだけスロットルを開け、前に進んだら、ゆっくりギアを後進に入れますが、スロットルは開けません。

着岸した時にバウを当てないための後進(ブレーキ)を掛けるためですが、これもスロットルはほんの少しだけです。

フネの半分位が桟橋と平行になったらもう安心です。
ここで停止しても問題はありません。

２本のロープはライフラインに掛け、取りやすいようにしておくと慌てずに桟橋に降りることが出来ます。

ロープを持って降りる時はバウのロープを強く引くと、平行になったヨットがどちらかに向いてしまうので慌てる原因になります。

決して飛び降りないように。ゆっくりフネから降りても大丈夫。

もし、着岸に失敗したら、何度でもやり直せば良いのです。


桟橋に降りたら、ロープを軽く持ちながら、ライフラインやスタンションを手で定位置に移動させ、最大ビーム（横）のロープを桟橋のクリートに仮どめすればヨットは安定します。

次にバウのロープをバウ側のクリートに仮どめします。次に舫ロープを(４)のようにすればOK。

お隣のフネとロープ(緑)を取り合うのも方法です。

ギアを前進にしたまま桟橋に横付けしてからギアを後進に入れストップさせる方法もありますが、風が強い場合にはこれもありですが、フネのギアはデリケートなので、前進から後進にいきなり入れると故障の確率が多くなるので、なるべく前記の方法で経験してください
 
 
ビギナー2名での着岸アプローチの練習中。   やり付(バウ、スターン付)はビギナー１名では、ほぼ不可能。
 
 
後進の離岸練習中。   着岸後の舫ロープの取り方例。
 
   
 
    8月17日
メインスイッチ。
   
     
   
    8月17日
SELDENのシステムバングのブーム側のエンドが破損し、そのパーツが30日後に届き、関西マリンさんに取り替えてもらった。

次のトラブルはメインスイッチの不良？
8月2日のセーリングの後、エンジンスタートを試みるとセルモーターが全く反応せず。

メインスイッチを1からALLにすると、素直にエンジンは稼働した。

以前にも同じような症状があったので、メインスイッチを開けてみたが、問題は無い。

何度か試してみるが、やはり正常に稼働する。

以前からエンジンスタートに関してはスムーズではなく、最初にトライしたのはバッテリーチェックとターミナルの研磨、次にスターターボタンの交換。

それでも解決せずに、ソレノイドを交換。

ソレノイドの交換でセルモーターは元気に一発で気持ち良く回ってくれたが、今度はメインバッテリースイッチ？
     
   
    8月8日
グレーチング。
   
     
   
   

2025年8月8日
42feetヨットのデッキとグレーチング完成。
   
     
    8月2日
淡輪ファミリーレース。
   
     
   
   

2025年8月2日(土)
毎年、恒例のヨットレースと花火。

今年で3度めの参加。
関空レースの勢いで上位を目指したが、今年もリザルトは散々。
     
    7月23・２４日。
キールのサビ。
   
   

今年、２度目の上架。
3月に上架しキールを磨き上げ、Seaje t013を塗布し、船底塗料Seajet033 Premium Blackを塗布。

7月23日に上架したところ、キールにサビが・・・

以前、INTERNATIONALを試したが結果は良くなく、今回、013を試したが画像のようにサビが浮き出てしまっていた。

画像の黒い部分は60#、120＃でサンディングした部分。

次回は、下地を出してからFRPを巻きつけるのがベストで、その上から013と033で仕上げなければ・・・。
   
   
    今回は応急処置でサンディングし、033 Premiumを塗布。
   
   
    ボトムはキールのサビ以外は全くフジツボなどの不純物は全く付着していなかったが、ペラのみにフジツボなどが付着。

シャフトとペラを磨き上げ、ペラクリンを丹念に塗布した。
本来ならペラを分解して磨きたいところだったが、時間の都合で手抜きで下架した。
   
     
    7月18日～21日。
全日本ミドルボート選手権2025
全レース終了。
   
    日本ミドルボート選手権、全レース終了。
画像はTrackTrackの最終レーススタート。

BULKHEAD magazine JAPAN
https://bulkhead.jp/2025/07/111232/

リザルト：
https://wsail.jp/wp-content/uploads/2025/07/JMBA2025_Result0721.pdf
   
     
    7月18日～21日。
全日本ミドルボート選手権2025
エントリーリスト
   
   

主　催 ： 日本ミドルボート協会
公　認 ： 公益財団法人 日本セーリング連盟（J S A F）
主　管 ： 全日本ミドルボート選手権2025和歌山大会実行委員会
協　力 ： 和歌山県セーリング連盟、外洋内海、特定非営利活動法人和歌山セーリングクラブ、和歌山マリーナシティヨット倶楽部

開催期間：2025年7月18日(金)～21 日(月)
開催場所：和歌山マリーナシティ（和歌山県和歌山市毛見）

レース本部 : 和歌山セーリングセンター
   
   

今から32年前、第5回ミドルボート選手権が開催された。
その全身1987年にミドルボートのオーナーが集まり開催されたのがミドルボート選手権のはじまり。

1993年、第5回の参加艇数はI.O.R・I.M.S・CRを含め75艇。

今年はH.P.Rに5艇、A classに6艇、B classに7艇の18艇。
参加艇は少なくなったが、各クラス共に興味ある戦いとなっている。

(注)エントリーリストにある「コリンシアン」はアマチュアの意味。
   
     
    7月6日。グースネックのピンが抜けた。
   
    7月6日、6月29日のセイリングの後、ドジャーを展開するためにブームを持ち上げたら、グースネックの動きが異様でよく見るとグースネックのピンの割りピンが破損し、抜けてしまっていた。

次に発見したのは、ブームバングのマスト側のブラケットが曲がってしまっており、エンドパーツにクラックが入っていた。

これはセイリング中なのかは原因は不明。

修理対応は1人では不可で、ハーバースタッフさんのチカラを借りることに....。

まずはブラケットの修理とSELDEN(ブームバング)の交換。

戦歴40年にもなると、あらゆる箇所が壊れていく。
     
    6月28日。チークデッキ張替え。
   
 
40feetのデッキ張替え中。   デッキ張替え完成。
   
 
    まず、型取りをし、ある程度で材料を成形し、次に劣化したチークを剥離。
1枚1枚を根気よく張り合わせ、メジを造り、最後は仕上げにシーカーフレックスででコーキング。

工期は10日ほど。
根気のいる作業です。
     
    6月24日。マストハリヤードイグジット。
   
    6月24日。
マストイグジットのためのパーツが揃ったので、作業に。

マストイグジットとデッキアイはNJY。
デッキブロックはHARKENで購入。

マスト作業はKANSAI MARINEさん。

左舷はメインハリヤード。右舷はジェネカー。

1人で揚げる場合にはマストにカムを取り付け、ハリヤードをアップしカムでロックすれば良いのですが、今回はカムは無し。

このシステムはレース艇やクラブレース艇にはスタンダードですが、純クルージング艇ではあまり見かけません。

2人の場合には、1人がマストでシートロープを引き、もう1人がコックピットでウインチを使わずにシートロープを引き込むだけで、素早く簡単にセイルアップが可能になります。
   
    コックピットから見たマストイグジットのハリヤード。
   
    パッドアイとマストイグジット
   
     
    6月18日。VENT DE FETEの納艇。
   
    6月18日。
突然の納艇になったVENT DE FETE。

当初の予定では19日か20日だったが.........

18日の午前中にJCIで名義変更を終え、船体保険の加入もその日の午前中に済ませ、BANにも加入。

旧オーナーの私物撤去も完了しないまま、新オーナーのたっての希望で18日の午後には納艇となった。

移動距離は僅か2マイルほど。

セイルを揚げずに機走で30分程度の回航。
     
    6月5日・7日。ウインチのグリスアップ。
   
 
画像は洗浄前。   画像はグリスアップ。
     
   

6月5日・7日。
ひさびさにウインチのグリスアップ。

今回はジブとジェネカー用のウインチにグリスアップ。

まず、パーツクリーナーとブラシとウエスで、固くなってしまったグリスを洗浄。

2年前にドッグハウスのウインチをOH。
こちらもついでにグリスアップ。


グリスは「HARKEN」製。


古い「ASAHI」のYAMAHAブランドですが、ガリガリ音がなくなりました。
   
    6月1日。納艇。
   
   

6月1日。
午前中に書類関係を済ませ、午後から初セーリングに向かう40才代のファミリー。
まずは、離岸と着岸のトレーニングから。
     
    5月29日。2GM20エンジン復活。
   
     
   

5月29日。

5月4日にエンジンストール。

その原因を探るのとパーツオーダーのため、待つこと25日間。

先週の診断で、燃料タンクの底に眠っていた一昨年の雨水が波とヒールにより混入。


まず、燃料タンク内の雨水と長年のヘドロとゴミを撤去してもらった。

次に劣化した冷却ホース、油水分離器のフィルター、燃料フィルターを交換。

エアー抜きをして、エンジン再始動。

最初は、燃料系統に残った雨水が混じっていたのか、白煙と燃料混ざりの冷却水がすごく、エンジンにもバラつきがあったが、5分ほどで白煙から青みがかった白煙に変わり、スロットルを開けると嘘のように白煙などが消え、エンジンは快調に稼働し始めた。

今回のパーツ交換は
インジェクションノズル、エンジンオイル、エンジンアノード、オイルフィルター、冷却水ホース、燃料タンクと燃料パイプ洗浄、油水分離器フィルター、燃料フィルター、エアーフィルター、ソレノイド交換。


次は、2021年に新しくしたバッテリーが弱りはじめたのか、少しセルの回りが悪くフルチャージをしたが、そろそろ交換時期が来たのかも？
   
    左がクーラーのリチウム用、右がエンジン、サービスの鉛用のモニター。

現在はHITACHI製バッテリー。
次は「HITACHI」か「ACDelco」か「INADA」か？
   
     
    某日、高澤製作所に行って来た。
   
    シャフトとペラとニューボード
     
    BOAT LIFE さんを通じて、あの高澤製作所に行ってきた。

高澤製作所は、プレジャーヨットにしてみれば、シャフトやペラをはじめどんな事でも対応してくれるが、一般の受け入れは不可能。


先日磨きあげたペラを持ち込みシャフトとペラを持ち込んだが、「テーパーを合わせるためにシャフトを作り直す必要がある。」との高澤さんの技術者さんの一言。


更に、シャフトブラケットにある、カットラスベアリング(ニューボード）も新しいものを製作してもらうことに。

これらの作業を行うのには、相当な知識と経験が必要だと改めて知らされる事になった。

前記でもあげた様に、シャフトテーパーとペラはピッタリ合っていなければいけないのです。

高澤製作所などでシャフトとペラを持ち込み、合わせてもらうのがベストです。
   
    5月20日
YANMAR 2GM20の エンジントラブルのその後。
   
    エンジンヘッドを外しての確認。
   
    トラブルの原因となったインジェクションとソレノイド。
   
    インジェクションとソレノイドの取付中
   
   

インジェクションノズル、ソレノイドも新しく交換し、年に一度の通常の消耗備品を交換中、新たな問題点が発覚。

スターターソレノイドはこのエンジントラブルとは別の問題点。

燃料に大量の水が混ざっていた。


ノズルに問題があったのは事実だが、最大の原因は水の混入が原因でエンジンが掛からなかった、との判断。

まず、燃料フィルターに水。

油水分離器にも水。

水が混ざった原因には、一昨年、デッキ上の燃料注入口に穴があき、その時に混入した雨水が燃料タンク内の底に沈殿し、先日の関空レースで、少しでも軽くするために燃料をギリギリまで少なくしていたため、波とヒールが原因で、タンク底に沈殿していた水が燃料と混ざり合い、タンクから油水分離器、燃料フィルターを通じてインジェクションノズルまで達してしまっていたのが最大の原因なのかもとの診断。

そこで、燃料タンクの洗浄を行った(もらった)

やはりタンク底から、ヘドロのようなモノとゴミと雨水が吸い取られた。


次回に更に雨水を完全に抜き、油水分離器のフィルターを交換。

劣化が見られた、キングストンからの冷却ホースも交換。

エンジン稼働は、水を排除してからとなった。

通常の消耗品交換のパーツは、エアフィルター、燃料フィルター、オイルフィルター、エンジンアノード、インペラ、エンジンオイル。Vベルトは異常なし。

今回の冷静な判断と整備は、いつもの「OMS」のオカちゃん。頼れるスパーメカニックです。
   
    燃料タンクから雨水を抜く。抜ききれなかった雨水は後日に燃料ホースと油水分離器からトライ。
   
     
   

5月15日
マスト調整(チューニング)
マストは真っ直ぐ起つていますか？
   
    クルージング仕様だってマスト調整は必要。
   
 
 
 
マストをブーム上から見る   マストレーキ
 
テンションゲージ   フォアステイのサギング
   
    リギンアジャスターで調整
   
    たまにはマストを眺めてみましょう。

まず、桟橋での確認。

スターン側のブームの上からグルーブを覗いて真っ直ぐならOK。

右舷か左舷側に曲がっていたなら、調整が必要。

S字に曲がっているのもNG。

左右に曲がっている場合は、サイドステイ(リギン)の両舷のリギンアジャスターの割ピンを抜き、上画像のように丈夫なドライバーやモンキーレンチやバイスプライヤーを使って緩めたり、締めたりしながらマスト(グルーブ)が真っ直ぐになるように両舷のサイドステイを調整します。

サイドの調整が出来たら、次は前後のマストの前後の傾きを調整します。

テンションゲージがあれば正確にリギンの張りを調整出来ます。

バウ側に倒れているのはNG。

真っ直ぐかスターン側に倒れているならOKとしましょう。

フォアステイの調整も確認します。

セーリングしながら、ジブセイルを展開した時にフォアステイが極端な円弧になっている場合はフォアステイを締めれば円弧は小さくなりますが、ファーラーなどでフォアステイの調整が難しい場合にはパックステイを引きながらフォアステイ(ジブセイルのラフ側)の円弧を真っ直ぐに近づけるまで調整します。

セイリングしながら、タックを繰り返しリギンを調整していきますが、かなり根気が必要になります。

ここはプロに任せた方が良いかも知れません。

クルージングヨットでもマスト調整は大切です。
調整すれば走りが変わり、速くなります。



最後に必ず割ピンを戻してテープなどで割ピンでセイルにキズが付かないように保護。


ワイヤーのほつれやサビがあれば交換の時期。

マストに登る機会があれば、マストやスプレッダーに腐食がないかをチェックすることも重要です。
     
   

5月10日・11日
マリンカーニバルヨットレースと
KYC Point Race(Dragon Class)

   
    Team AOBA
   
    Team Falco
   
   

52(LOTUS)_31(Wind War2)　　　　　画像KYC提供
   
    50(Falco) 1-1-4でレースを終えV。　　　画像KYC提供
   
    5月10日はマリンカーニバルヨットレースが強風の中行われていた。

その同時刻、新西宮YHのヤードに１艇のDRAGON(Team AOBA) が琵琶湖からトレーラブルで搬送されて来た。

まるで海外のメンズファッション誌に掲載されるようなオトナの風景。


No.50(Team FALCO ) の隣に横付けされた。

実に美しくカッコイイ。

この翌日、AOBAとFALCOの2艇が熾烈な戦いとなる。
   
   
   
   
     
    5月9日
エンジントラブル！
   
   

関空レース(Vクラス)のトップフィニッシュ後の帰路。

12 ~17ノットの風の中、クローズドホールドで新ヘルムスマンのためのセーリングアカデミーを開催。

ご機嫌よくセーリングを終えYANMAR2GMを稼働させるが白煙が吹き出しエンジンストップ。

この症状はレース前から理解し、後日メンテをする予定だったが一歩及ばず。

おそらくインジェクションノズル(燃料系)が原因。

しかし、レスキューには頼らずセーリングのみでハーバー桟橋までアプローチするが残す20mが届かず、お向かいの桟橋に着岸させて頂いた。

9日にスーパーエンジニア「OMS」に依頼。

エンジンストップ時の症状と異音と匂いで、一時はOHまでを考えていたが、ヘッドを外し、インジェクションノズルを分解して貰った結果、シリンダー、ピストンには異常がなく、予想どおりインジェクションノズルと判明。

やはりノズルはベトベトになっていた。

それと以前からの症状でエンジンスターターボタンを押しても反応のない時があり、こちらはセルモーターではなくソレノイドがダメだろうとの事で、ノズルと共に持ち帰ってもらい修理することに。

追記

ここ近年、YANMAR GM シリーズのトラブルが各地で起こっていると聞く。

さすがのYANMARエンジンも40年も回り続けているのが不思議なほど。

人間の年齢に換算すると80才(笑)

エンジンメンテはYANMARのマニュアルに従ってこまめにチェックが必要です。

日常は桟橋に舫ったままでも排気(冷却水)のチェックを。
白煙、黒煙、軽油が少しでも出ていれば要注意！

下記URLはYANMARの整備マニュアル
https://www.yanmar.com/jp/
marinepleasure/tips/gm/periodicalcheck.html
     
   
 
    5日後、ハーバーレスキューに20m曳航されて元の位置へ。
右画像はべとべとなインジェクションノズル。
   
 
   

セルモーターとソレノイド。
   
     
   

5月3日・4日
岬町長杯・関空一周ヨットレース2025
関空レースVクラスに参加。
Team BJPクラス2連覇。
   
   

公式サイト
http://kanku.yacht-race.net
    関空一周レース　リザルト
   
   
    TRACTRAC
https://tractrac.com/event-page/event_20250502_KANSAIAIRP/3157
   
    4月29日
HARKEN ELEMENT メインシートブロック。
   
     
   
   


多分、建造当時のままのメインシートブロック(RONSTAN)

だと思うが微風でのコントロールが良くなく、HARKEN ELEMENTのセットに交換。

さらに、テークルをひとつ省略したので、より動きが軽くなった。

YAMAHA30CRS

 

     
     
    4月26日 ストロングトラック。
   
     
   
   


シングルハンドでのメインセイルアップとダウンが少々キツイとの事で、ストロングトラックをお勧めした。

発注したのはもちろん輸入品。

まず、セイルを取り外しマストグルーブの計測を行い、セイルのスライダー交換のためにゆうこうマリンに持ち込んだ。

商品が届くには約2週間。

メーカーはTIDE MARINE, Inc.
マイアミの少し南にある会社だった。

ストロングトラックをグルーブに押し込む上げるためにグルーブを加工し、2人掛りで押入れあげた。

今回は至ってカンタンに収まった。

主作業はReagal Yachtさん。

Beneteau First 35s7






     
    4月25日 バウハッチ交換。
   
 
     
   
     
   
   


バウハッチからの海水漏れとの連絡があり、至急パーツを揃えることに。

この艇はYAMAHA30CRSでハッチにはフレームがないタイプ。

従ってパッキン(ラバー)のパッキンの高さ、幅が重要なのでYAMAHA純正品を採用。

ついでにと言ってはなんだかアクリルも当然交換。

このアクリルもマリナイズされたモノ。

YAMAHAオリジナルのアクリルの厚みは13mmだったが、今、入手出来る厚みは10mmと15mmしかなく10mmを採用した。

アクリルのクラックから解放され、気分は爽快！

YAMAHA30CRS


     
     
    4月20日
35s7下架。
   
   

エンジン(VOLVO2030)整備とボトム補修と船底塗装、ハルバフ掛けを終えて35s7を下架。

少しの間、機走で西宮沖をテストドライブ。

Beneteau First 35s7
     
    4月1４日
シャフトシールいろいろ。
   
 
    ↑従来タイプのグランドパッキン。
   
 
    ↑VOLVOに装備されているラバーシール。
   
 
    ↑VETUS製シャフトシール。
   
 
    ↑PSS。
   
    最近、シャフトシールに関する課題が連続で登場してくる。

VOLVO 2030から始まりESPRI DU VENT 2GM20、YAMAHA 30CRSと続いた。

ESPRIはVETUS製。

35s7 VOLVOは純正の新品に。

YAMAHAは グランドパッキンからPSSに交換した。

YAMAHA 30の当初はVOLVO製、VETUSを視野に入れたが、どちらもサイズが合わずにPSSに。

それぞれの対応年数とサイズ選びには要注意。
     
   

4月12日
2GMのスターターボタン。
   
     
   
   

4月12日。

以前から原因不明の2GMエンジンスターターボタンの不具合があった。


その不具合とは、スターターボタンを押しても全く反応がなく、2度、3度めには快調にエンジンが掛かってくれる。
一旦掛かると次からは通常に働いてくれるが・・・？

新しいスターターボタンをBOAT LIFEさんにオーダー。

しかし新品に交換するが、症状は変わらず。

バッテリーでもなくセルモーターでもなく？？？


知人に聞くと「ソレノイド」かも？

YAMAHA30CRS
     
    4月11日・12日・13日
関西ボートショー2025
   
    開催地：新西宮ヨットハーバー
開催時間：10:00～16:30
入場：無料
   
    Beneteau Oceanis 30.1
   
    Excess11
     
   

他はパワーボート
    https://kansai-boatshow.jp
   
     
    4月3日～ 淡輪YHにて
   
 
   

4月3日 まずは旧船底、キール、ラダーをサンディング。
   
 
    4月3日、4日キールとラダーとブラケットはSeaJet013でアンダーコート。
   
    4月8日仕上げは033 Premium。
   
    3月31日に上架。

まずは高圧洗浄後にキールのサビ落としとシェイプのため下地が見えるまでサンディング。

ついでにラダーも。

2年前にサビ防止のためINTERNATIONALを使ったけど、下地処理が悪かったのか、またサビが浮き出ていた。

本来ならキールの下地を出した後にFRPを巻きアンダーコートから船底塗装に移るのがベストなのですが、今回も手抜き。

今回は知人のアドバイスでSeaJet013を塗布。

仕上げにはSeaJet033 Premiumをトライ。

作業開始から2名＋１名で6日間。

全員の顔は青黒く染まっていた。

YAMAHA30CRS


     
    3月31日 上架中、淡輪YHにて
   
   

3月31日、年に一度の上架。

通常の船底塗装はもちろん、キール、ラダー、ボトムのサンディングから塗装とその他イロイロ。

昨年の塗料はSEAJET 039ブラックをメインに、一部分をテストで033を塗布。

結果はどちらもフジツボの付着はほとんどない。

今回はSEAJET 033 PREMIUM を試してみる。

YAMAHA30CRS

 

     
    3月26日 FOLDING PROPELLER
   
     
   
    レースボート(ヨット)は別として、クルージング艇ではあまり見かける機会はないが、以前はこのペラが多くのヨットに装備されていた。

機走のみで航行するなら断然ソリッド(固定)ペラ。

快適なセーリングを好むならフォールディングやフェザリングがある。

今回、古くなったGORI製を入手し分解、磨きを掛けた。

例えば、搭載エンジンがYANMAR 2GM20で、シャフト径25mmでも艇の種類によってサイズ(テーパー)角度が異なるためペラのチョイスには要注意。

話によると、いろんな意見がありすぎるので実際に合わせてみるしか方法はない。

ちなみにこのフォールディングペラは1/10テーパー。
     
    3月19日VOLVO PENTA MD2030
   
    ミキシングエルボー交換
   
    油水分離器交換
   
    インジェクションノズルの点検
   
    シャフトシールに耐水グリス注入
   
    3月19日。
この日はVOLVO PENTA MD2030のエンジン整備。

2000rpm以上回らないとの症状。

前日、事前にエンジンチェックを行い、考えられる不良箇所のパーツをオーダーしておき、19日に実作業を行った。

長いお付き合いの整備さんのOMSの診断ではミキシングエルボーの詰りが主な要素と油水分離器も原因。
そしてインジェクションノズルの不具合。

まずは、ミキシングエルボーと油水分離器を新しいパーツに交換。

次に整備を終えたインジェクションノズルの取付。

最後に、少し漏れがあったラバーシャフトシールにグリスを注入。

各所のエア抜きを行い、VOLVO エンジンは回復した。

Beneteau First 35s7
   
    3月14日シャフトシール。
   
    従来タイプのグランドパッキン(グリスコットン)
   
    VOLVOのラバーシャフトシール
   
    PSS(Packless Sailing System)
   
   

グランドパッキン(グリスコットンタイプ)の毎回ほどの調整と洗浄に疲れ、改めてシャフトシールについてネット検索。

コスト面で言えば圧倒的にグリスコットンが有利。
ただ、日常のメンテナンスとビルジに溜まる海水と汚れが気になる。

VOLVO のラバーシールはコスト面ではPSSに比べ安価に押さえられる。
メンテナンスフリー(但し下架時にはエアー抜きが必要)
ビルジは溜まらない。25mm径で約3万円程度。


PSSはコスト面では25mm径で10万円近い。
(こちらも下架時にはエアー抜きが必要)

VOLVOもPSSも5年が対応年数とある。


     
    3月6日～ミキシングエルボー。
   
     
   
    VOLVO MD2030のミキシングエルボー。

先日のキングストンと同じで目詰まりが起こります。

エンジンに不調が起こると要注意。
     
    3月2日VOLVO PENTAのシャフトシールと。
   
   
 
    VOLVO MD2030に装備されたシャフトシールとジンク。
   
   

2月28日に上架。

この艇Beneteauはシャフトドライブで、シャフトには通常の25mm径のジンクとフェザリングペラにも上記のジンクが備えられている。

船内側のシャフトシールはVolvo艇の多くは(Volvo Penta Rubber Shaft Seal)が装備されている。

さて、シャフトシールはディーラーでもネットでも見つけることができるが、しかし、このタイプのジンクが見つからず。

ただ、似たようなタイプはあるのですが・・・？

ネットリサーチで(ZINC ANODE MAX-PROP)で検索すると海外のサイトで見つけることが出来たが・・・

サイズが違う！
     
    2月22日ハーネスフック。
   
    今さらですがコックピットにハーネスフックを増設。

セーリング用のフックではなく、ホームセンターで見つけたモノを代用。

特に夜間や荒天時には必需品。
     
    2月16日キングストン・バルブ。
   
    新旧のスルハルとキングストン。
   
    取替後のキングストン。ホースも交換。
   
    スルハルのボトム側。
今後洗浄がし易いようにこのタイプに変更。
   
   

17日、下架後シートライアルに出かけた。

冷却系に悩まされ続けたYANMAR 2GM20。

先日、キングストン・ポールバルブの詰りが最大の原因と解り上架し、スルハル、キングストンを新品に交換した。

やはり、原因はキングストン内が針の穴ほどを残し不純物が固着していた。

ただ、YANMAR のパーツカタログでも、上記のシステムのパーツが見つからずBOAT LIFE(YANMAR DEALER)さんに2日掛けて探して頂いた。

製品はスクープスルハル、ベント、ポールバルブ、ホースも含めて全てVETUS製。

16日にスルハル部をFRPとエポキシで改良し、全てのパーツをセットし終え、17日の午後にシートライアルに西宮沖を一周。

これで冷却問題は全てクリア。

YAMAHA 30CRS
     
    2月11日USBポート。
   
     
   
    USBポートをコックピットに取り付けた。

ラット付近と、フロア近くにと取付を多少は迷ったが・・・

多分使用頻度が少ないと思うので、じゃまにならないフロア付近に決定！

取付は至ってカンタン。

ストレージに28mmの穴を開け、配線をバッテリーに繋ぐだけ。


大まかな航路はGPSで見ているが、寄港地へのアプローチにはスマホのNEW PECやネットなどを見ることが多いので、今やコックピットにUSBポートは必需品。

以前からキャビン内にはAC、DCともに設置済。

YAMAHA 30CRS

     
    2月8日紅炎と火せん。
   
     
   
   

2月13日の定期検査のため、新しい「信号紅炎」と「火せん」を取り寄せた。

表現は少し複雑だが、信号紅炎は「沿海区域」で「小型船舶用火せん」は5海里用。

沿海区域でもかなり広い航行区域の範囲はあるが、航行区域の範囲が定められている。

5海里までを得るとその範囲は広がる。(陸地から5海里以内であれば沖縄や離島を除けば日本一周が可能になる。

今回の検査は、定期検査に加え5海里限定「通常の沿海区域」に5海里を加えた申請で、必要な装備品は「火せん」「ラジオ」「コンパス」「航海用海図1枚(紙)」がプラスされる。

実は数十年ヨットに乗っているが、これらを使用した事もなく、容器さえ開けたことが無かった。

そこで、使用方法の確認のため、届けられた「紅炎」と「火せん」の容器を開けてみた。

「紅炎」はマッチのように擦り付ければ点火し、「火せん」はヒモを引けば打ち上がる仕組み。

時間があれば説明書を見ておけば慌てることはないと思う。
     
    2月7日フィジー島へ。
   
    太平洋を放浪中のバンドフェット9m
画像は大分からの出航時。
     
   
     
   
    2月4日にメルケサス諸島のタハアを出航。

次の目的地はフィージー。

左に見えるのはボラボラ島。

VENT DE FETE

     
    1月30日高松へ。
   
    高松サステナブルヨットハーバー湾内
   
    隣は高松マリーナ
   
    瀬戸内海、女木島を望む。
   
    1月30日、高松サステナブルヨットハーバー(高松ヨット競技場)でヨットの検船に。

ここ近年、ちょくちょく韓国仕向けのヨットの寄港地にお願いしていますが、訪れるのは初。

保管されていたのは海上係留。

テンダーボートで乗り移らなければ渡れない、この日は強風で波が荒く少しの勇気が必要だったが相方の手助けで何とか乗船できた。

改めて桟橋のありがたさを痛感。

ハーバーは都会にあって利便性は高いのですが、沖には漁網が多く入港には注意が必要。

Dehler 36 CWS



     
    1月26日いつものメンテナンス。
   
    最低でも週に一度は桟橋に舫ったままで、エンジンを掛け、ギアを前進、後進で30分程度は稼働させています。

この日のメンテは、エンジンの燃料、冷却水漏れチェックと清水タンク内の水の入れ替え、シンク、トイレ周りのチェック。

午後からはボトム洗浄も兼ねて、久しぶりに沖に出て、オートパイロット、風向風速計、GPSの稼働確認。

2500rpmで対地速度は5knot強。


全て異常なし。

YAMAHA30CRS


     
    1月21日ベークライトブロック。
   
    断捨離中に見つけたベークライト製のブロック類。

ワタシたちが最初に中古で購入したYAMAHA25MK2に装備されていたもの。

多分45年くらい前のモノ。

まだ使える....
     
    1月13日CCP-POR 超音波風向風速計。
   
     
   
   

先日、お客様のヨットに伺った時に初めて目にしたCCP-PORの風向風速計。

以前からこの存在のウワサは聞いてはいたが.....。

センサの取付はマスト上部に取り付ける必要はあるが、モニターはスマホやタブレット、PCにブルートゥースで接続される。

サイズは直径が70mm、高さは57mmとコンパクト。

当然、配線は不要。
太陽電池と内臓バッテリーで稼働する。

当日、実際に試して頂いたが通常の風向風速計と動きは同じ。

下画像はスマホ。

YAMAHA 30C2



     
    1月11日キャビンソファー完成。
   
     
   
     
   
     
   
   

昨年末から取り掛かっていたチャートテーブルの撤去と新しいソファーの製作が完了。

たったひとりと半人分のスペースが出来ただけで、キャビン全体が広くなり、使い勝手もよくなった。

1986年建造時はチャートテーブルが必要で、GPSのない時代には、実際に海図を広げ三角定規とディパイダーで航行した思い出がある。

しかし今は全くその必要がない。
万一、電源がダウンした時に備えてスマホもあるし、海図も装備はしている。

幸いこの艇には大きなダイニングテーブルもある。

ソファー製作のついでにVHF、双眼鏡、ラジオなどの小物入れもチークの端材で製作。

YAMAHA 30CRS。
     
    1月5日HAAMENE島へ。
   
     
   
   

船名「TSUBAME」VANT DE FETEは現在TAHITI島付近HAAMENE島、TAHAA島付近をウロウロ中。

https://www.youtube.com/@脱サラ太平洋クルージング?app=desktop


     
    1月4日HARKEN Calender
 
    2025年HARKEN CALENDER。
     
    12月29日キャビン改造中。
   
    チャートテーブルを撤去し、新しくクッションを製作。本来イスがあった場所には小さなテーブルに改良。
   
    自由に場所を選べるクッション用のテーブルを製作。裏側にはHARKEN製のノンスリップを貼付（滑らない）
   
    旧クッションも近々に製作予定。
   
    バウから見たメインサロン。
     
    12月28日クォーターバースを整理してみた。
   
    今年の最後に、クォーターバースを整理してみた。

新艇パンフには、大人２名がゆったり寝ることが出来るとあるが、ここで2人が寝ることは全くないので、随分以前に半分のスペースをライフジャケットなどの安全備品置き場にしている。

今回は更にスリム化。

エンジン後方とシャフトシール点検のために、毎回荷物を片付けていたので、その部分も撤去し、救命浮器とライフスリングのみに片付けた。
   
    上記画像はクォーターバースの天井にネットを張り、ほとんど使用しないドジャー収納している。
   
    上記画像はエンジン後部の壁面の有効活用。

手前は一番使用頻度の高いジェネカーシート。
奥にはほとんど使用することがない舫ロープ。

細かい雑索ロープ類はケースに収納。

YAMAHA30CRS